Bieszczady to jeden z nielicznych zakątków naszego kraju, które zachowały (w miarę) dziewiczy charakter i nadal mniej, lub bardziej bronią się przed naporem cywilizacji. Zwycięski pochód nowoczesności jest co prawda zauważalny, jednak nie tak szybki jak gdzie indziej. Nic dziwnego, że Bieszczady zawsze przyciągały różnych outsiderów i artystów. Niepowtarzalne krajobrazy, lasy wyglądające naprawdę dziko i malowniczo, serpentyny dróg i skąpane w słońcu połoniny powodują, że ciągle chce się tutaj wracać. Niestety całą przyjemność odwiedzania tej hipnotycznej krainy burzy świadomość krwawej historii tego regionu. Pozostałości po dawnych wsiach i cerkwiach palonych (nierzadko wraz z mieszkańcami) nie tylko przez bandy UPA, ale też przez Ludowe Wojsko Polskie nie dają zapomnieć o tamtych, niezbyt odległych przecież czasach. Jeśli podrążyć temat, po raz kolejny potwierdza się, że należymy do najbardziej krwiożerczego gatunku na Ziemi, jak żaden inny znajdującego przyjemność w bezmyślnym okrucieństwie. No, ale nie to ma być tematem niniejszego artykułu.
Kolej w Bieszczadach pojawiła się pod koniec osiemnastego wieku, kiedy to przeprowadzono przez te tereny Pierwszą Węgiersko -Galicyjską Kolej Żelazną, będącą ponad dwustupięćdziesięciokilometrową dwutorową magistralą, łączącą (poprzez Przełęcz Łupkowską) Budapeszt z Przemyślem i Lwowem. Linia została oddana do użytku 25 grudnia 1872 (administratorem były oczywiście Austro-Węgry), zaś połączenie z Koleją Galicyjską im. Karola Ludwika (w Przemyślu) umożliwiło podróżowanie koleją z Budapesztu do Lwowa (i z powrotem). Część galicyjska (polska) oddawana była etapami -najwcześniej oddano odcinek pomiędzy Przemyślem a Chyrowem (obecnie Hirov na Ukrainie); jako ostatni Komańcza -Łupków. W czasach zaboru austriackiego linia miała statut linii głównej, także w czasie I wojny światowej jej znaczenie strategiczne było nizaprzeczalne. Jednak po odzyskaniu przez Polskę niepodległości jej ranga (między innymi ze względu na nowy podział granic) zmalała. Obecnie na terytorium kraju znajdują się dwa fragmenty dawnej magistrali: nieczynna linia nr 102 Przemyśl Główny -Malhowice i linia kolejowa nr 92 Przemyśl Główny -Medyka (obie leżące już poza obszarem Bieszczad) oraz odcinki Nowy Zagórz -Łupków (linia kolejowa nr 107) i odcinek Zagórz -Krościenko (fragment linii nr 108 biegnącej ze Stróżów do Krościenka przez Jasło, Krosno i Sanok). Niestety wszystkie normalnotorowe bieszczadzkie linie kolejowe obecnie są nieczynne -ruch na stacjach zamarł i można dotrzeć tutaj uruchamianymi przez Przewozy Regionalne busami (z Rzeszowa). Ze względu na rozległość terenu i brak czasu udało mi się odwiedzić jedynie stacje leżące po drodze do Sanoka.
Leżące na linii nr 108 pomiędzy Zagórzem i Ustrzykami Dolnymi (stolicą Bieszczad, jak zapewniali chłopaki z KSU) Uherce Mineralne, na które wyjeżdża się opuszczając Solinę (wraz z jej charakterystyczną tamą) i udając w stronę Sanoka, to zwykła stacyjka, jakich wiele. Ani ładna, ani brzydka, z dość nowoczesnym budynkiem (nowoczesnym bynajmniej nie znaczy w tym przypadku urokliwym). Nijaka stacyjka, w dodatku opuszczona (nie licząc miejscowej dresiarni, tradycyjnie nie mającej co z sobą zrobić), nie ma nic w sobie, by ją zapamiętać na dłużej.
Nieużywany budynek stacyjny
(Uherce Mineralne, 05-05-2012)
Wyjazd w kierunku "stolicy Bieszczad"...
(Uherce Mineralne, 05-05-2012)
...i w kierunku Sanoka
(Uherce Mineralne, 05-05-2012)
Lepsze wrażenie robi dworzec w Zagórzu, niestety też już nieczynny (a pamiętam jeszcze kilka lat temu do podnóża Bieszczad -właśnie do Zagórza -można było się dostać pociągiem. Trasa wiła się wśród stopniowo rosnących wzniesień i lasów. Niestety obecnie to tylko wspomnienie. Budynek dworca dość prostej architektury, na razie jeszcze nie zniszczony. Zazielenione tory robią paradoksalnie miłe dla oka wrażenie. Całkiem zadbana TKt48 przypomina stare czasy gdy stacja tętniła życiem.
Niemały budynek dworca
(Zagórz, 05-05-2012)
Pomnik dawnych czasów...
(Zagórz, 05-05-2012)
...i trochę nowszy sprzęt
(Zagórz, 05-05-2012)
Wyjazd w kierunku Nowego Zagórza i Ustrzyk Dolnych
(Zagórz, 05-05-2012)
Zabezpieczenie zwrotnika
(Zagórz, 05-05-2012)
Nieco gorzej prezentuje się powstała ok. 40 lat później stacja Nowy Zagórz. Dużo ciekawsza architektura dworcowego budynku z charakterystycznymi wieżyczkami (nie widocznymi na zdjęciach) i nastawnia przywołują klimat starej kolei (zwłaszcza tej opartej na trakcji parowej). Niestety o ile Zagórz (dla odróżnienia nazwijmy go "starym") sprawia wrażenie w miarę zadbanego, tutaj wyraźnie widać, że stacja od dawna nie jest używana. Mimo wszystko trudno odmówić je uroku. Szczególnie tonący w zieleni wyjazd w kierunku Sanoka sprawia miłe wrażenie. Głowica wschodnia z rozwidleniem linii na Ustrzyki Dolne (linia 108) i na Łupków (linia 107) w połączeniu z przejazdem wygląda nie gorzej niż zachodnia. Niestety brakuje na obu stacjach dość istotnego elementu -ruchu kolejowego. Na to jednak w najbliższej przyszłości nie ma co liczyć. Oczekiwać raczej należy, znając realia, dalszej degradacji infrastruktury.
Przejazd...
(Nowy Zagórz, 05-05-2012)
...i rozgałęzienie na Zagórz i Ustrzyki Dolne
(Nowy Zagórz, 05-05-2012)
Klimatyczny budynek dworca
(Nowy Zagórz, 05-05-2012)
Wyjazd w kierunku Sanoka
(Nowy Zagórz, 05-05-2012)
Tonąca w zieleni głowica stacji
(Nowy Zagórz, 05-05-2012)
Wracając do Łodzi, niejako przy okazji, odwiedziłem jeszcze stację w Sanoku. Podobnie jak pozostałe -nieczynna, niszczejąca, służy obecnie za miejsce spotkań dla miejscowego "elementu". W Sanoku jednak interesowało mnie przede wszystkim Muzeum Historyczne i stała ekspozycja poświęcona twórczości i postaci jednego z największych powojennych geniuszów mrocznego malarstwa, Zdzisława Beksińskiego, zamordowanego dla kilkuset złotych.
Opuszczona...
(Sanok, 05-05-2012)
...i popadająca w zapomnienie...
(Sanok, 05-05-2012)
...stacja w Sanoku
(Sanok, 05-05-2012)
Snując opowieść na temat kolei w Bieszczadach nie sposób pominąć głównej kolejowej atrakcji regionu, czyli Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Niezwykle urokliwa linia i tylko fakt, że przyczyniła się do znacznego przetrzebienia okolicznych lasów nieco mąci radość z jej istnienia. Ja wiem, rozwój gospodarczy regionu, względy ekonomiczne itd., ale szkoda dziewiczych lasów (na szczęście sporo jeszcze z nich zostało). No, ale do rzeczy.
Ok. 1840r. lasy w okolicy Cisnej stały się własnością starosty przemyskiego, barona Hermana Artura Jana Tschecz de Lindewalda. Główną trudnością w wywozie drewna był brak odpowiednich dróg. Jednym z możliwych sposobów poradzenia sobie z tym problemem był pomysł wybudowania od Pierwszej Węgiersko -Galicyjskiej Kolei Żelaznej odnogi normalnotorowej do Cisnej. Jednak ze względu na trudny topograficznie teren i względy strategiczne ostatecznie zrezygnowano z tego pomysłu. Innym rozwiązaniem wydawała się budowa linii wąskotorowej -znacznie tańszej w eksploatacji i łatwiejszej do wybudowania. Ostatecznie inwestycję zrealizowało Samorządne Towarzystwo Akcyjne o nazwie Kolej Lokalna Nowy Łupków -Cisna. Budowa zajęła trzy lata (1895-1898). Na miejsce zlokalizowania głównej stacji wybrano leżący w pobliżu Cisnej Majdan. Jako wyposażenie stacji i zaplecze techniczne kolei wybudowano budynek stacyjny, magazyn towarowy, rampę załadunkową i parowozownię. Linia Nowy Łupków -Majdan została udostępniona do użytku publicznego, a jej zarząd przypadł C.K. Austro -Węgierskim Kolejom Państwowym. Cały obszar Bieszczad podlegał Dyrekcji Lwowskiej. Inwestycja okazała się trafiona pod względem ekonomicznym i przyczyniła się do ożywienia regionu (i niestety wytrzebienia sporych połaci lasu).
W początkowym okresie I Wojny Światowej pociągi kursowały jak dawniej. Wszystko zaczęło się zmieniać gdy zaczęły się pierwsze niepowodzenia wojsk austriackich na froncie wschodnim. Zniszczeniu uległa część mostów, przepustów i innych budowli. Pracowników ewakuowano na zachód. Rosjanie początkowo odbudowali infrastrukturę (w roku 1915r.), jednak podczas ofensywy austriackiej (wiosną następnego roku) zabrali część taboru. Podczas wojennej zawieruchy kolejka funkcjonowała w charakterze kolei polowej zaspokajającej potrzeby transportowe wojska, przechodząc z rąk do rąk, w miarę postępu działań wojennych.
Po zakończeniu I wojny światowej administrację kolejki Nowy Łupków -Majdan przejął Zarząd Okręgowej Dyrekcji we Lwowie. Priorytetem była naprawa (i często odbudowa) infrastruktury zniszczonej przez wojenną zawieruchę. Na trasie Beskid -Majdan do Łupkowa eksploatacją kolejki zajęła się spółka Stemberg -Dydyński. Eksploatacja drewna trwała aż do wyczerpania się zasobów i na początku lat trzydziestych odcinek linii został rozebrany.
Po wybuchu II Wojny Światowej kolejka znowu służyła przede wszystkim potrzebom militarnym. W 1942r. prześwit torów (760mm) zmniejszono dostosowując do bardziej powszechnego rozstawu 750mm (chociaż według innych źródeł nastąpiło to dopiero po wojnie). W czasie działań wojennych cała infrastruktura została w dużym stopniu zdewastowana, niestety działające po wojnie bandy UPA niszczyły to co pozostało, tak jak wszystko wokół. Zwycięstwo nad hordami zwyrodnialców walczących niby o wolną Ukrainę z czasem w końcu umożliwiło zaprowadzenie porządku. Na początku lat pięćdziesiątych tereny okoliczne zostały znacznie wyludnione, część mieszkańców uciekła wcześniej przed wojną, część została wymordowana przez bandy UPA, ludność ukraińska została wysiedlona "na drugą stronę Sanu".
Aby pobudzić gospodarkę regionu zaplanowano na przełom lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych budowę dużego kombinatu drzewnego w Rzepedzi o mocy przerobowej 55-60 tys. m3 drewna rocznie, co wiązało się z odbudową lini Rzepedź -Mików aż do Smolnika. Kolejka w obecnym kształcie została odbudowana w latach 1954-1964. Odbudowa 15 kilometrowej linii Rzepedź -Smolnik wraz z odgałęzieniami została ukończona w roku 1961, zaś trzy lata później ukończono budowę linii Majdan -Moczarne. Należy podkreślić, że odbudowa i rozbudowa bieszczadzkiej kolejki leśnej (obejmująca połączenie kolejki Nowy Łupków -Majdan z Rzepedzią oraz budowę nowej linii z Majdanu od Moczarnego) była największą powojenną inwestycją tego typu i zakończyła się wynikiem 104 km torów (w tym 73 km torów szlakowych). Wymieniono mosty, zwiększono promienie łuków, wybudowano brakujące elementy infrastruktury -budynki stacyjne, parowozownię, warsztaty, składnice spedycyjne, łączność telefoniczną, a także budynki mieszkalne dla kolejarzy. Kolejka była bardzo intensywnie eksploatowana, aż do czasu wzrostu konkurencji ze strony transportu samochodowego. Po upadku głównego odbiorcy, przewożonego kolejką drewna Zakładów Przemysłu Drzewnego w Rzepedzi, który nastąpił w okresie transformacji ustrojowej kolejka zaczęła być niepotrzebna i popadać w ruinę. Ostateczne 1-12-1994 Bieszczadzka Kolejka Leśna została wyłączona z eksploatacji. Wydawało się, że niezwykle urokliwa linia podzieli los wielu innych, które zarastając zielskiem niszczeją, lub stanowią pożywkę dla miejscowych złomiarzy. Na szczęście już około półtora roku później (16-07-1996) powstała Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, której staraniem część dawnych linii stanowi dzisiaj niewątpliwą atrakcję turystyczną regionu. Za niewielkie pieniądze można przejechać się wagonami wycieczkowymi podziwiając pozostałości dawnej infrastruktury, a przede wszystkim niepowtarzalne bieszczadzkie krajobrazy. Co ważne kolejka w niczym nie przypomina żadnej kiczowato -cyrkowej ciuchci retro, a naprawdę można poczuć klimat dawnych czasów, kiedy to Bieszczadzka Kolejka Leśna stanowiła o rozwoju tego regionu. Jest to dowód, że jeśli znajdą się odpowiedni organizatorzy zabytki nadal mogą służyć ludziom, nawet jeśli siłą rzeczy zmieni się ich charakter.
Parowóz...
(Majdan, 04-05-2012)
...przygotowany do przejażdżki...
(Majdan, 04-05-2012)
...stacja robi jednak dobre wrażenie
(Majdan, 04-05-2012)
Pług odśnieżny
(Majdan, 04-05-2012)
Pociąg turystyczny z Dieslem
(Majdan, 04-05-2012)
Kiedyś wożono tutaj przede wszystkim drewno
(Majdan, 04-05-2012)
Budynek stacji
(Majdan, 04-05-2012)
Szlak...
(na szlaku do Dołżycy, 04-05-2012)
...w kierunku Dołżycy...
(na szlaku do Dołżycy, 04-05-2012)
...wił się...
(na szlaku do Dołżycy, 04-05-2012)
...wśród niepowtarzalnych okoliczności przyrody...
(na szlaku do Dołżycy, 04-05-2012)
...i nawet przejściowy deszcz nie przeszkadzał...
(na szlaku do Dołżycy, 04-05-2012)
...w podziwianiu biesów i czadów
(na szlaku do Dołżycy, 04-05-2012)
Pociąg w końcu dotarł...
(Dołżyca, 04-05-2012)
...do "stacji" w Dołżycy,...
(Dołżyca, 04-05-2012)
...by zaraz wracać do Majdanu
(Dołżyca, 04-05-2012)
Pomimo, dosłownie, dymu w płucach...
(powrót do Majdanu, 04-05-2012)
...i wszędzie wokół...
(powrót do Majdanu, 04-05-2012)
...chyba wszyscy wycieczkowicze byli szczęśliwi
(powrót do Majdanu, 04-05-2012)
Źródła:
Opisując historię kolei w Bieszczadach oparłem się na informacjach znalezionych na stronach:
Bieszczadzka kolejka leśna i Ogólnopolska baza kolejowa,
oraz w instrukcji D-29 (Wykaz linii, łącznic i torów łaczących, wydany przez Dyrekcję Generalną PKP).
Urodziny:
